Para solucionar una crisis, antes debemos tener el diagnóstico.

Carlos Bonifetti Dietert

Ingeniero C. Mecánico UdeC. Ambientalista.

“La crisis climática y ecológica es la mayor amenaza que jamás haya enfrentado la humanidad. Sin duda, será el asunto que por excelencia definirá y configurará el futuro de nuestra cotidianeidad. Esto es lamentablemente obvio. En los últimos años, el modo en que percibimos la crisis y hablamos de ella ha empezado a cambiar. Pero como hemos desperdiciado tantas décadas ignorando y subestimando esta creciente emergencia, nuestras sociedades siguen en un estado de negación. Al fin y al cabo, esta es la era de la comunicación, en la que lo que se dice logra tener más peso que lo que se hace. Por ese motivo hoy hay tantos países productores de combustibles fósiles y grandes emisores de carbono que se llaman a sí mismos «líderes climáticos», aunque no implementan ninguna política creíble de mitigación del clima. Estamos en era de la gran maquinaria del ecoblanqueo”.

Greta Thumberg, EL LIBRO DEL CLIMA, Primera Parte / Cómo funciona el clima; 1.1 Para resolver este problema, antes debemos entenderlo. Pág. 2. [1]

Una de las crisis que provocadas por la extensión de las ciudades chilenas más grandes (de 100 mil habitantes y más) es la de la congestión vial, que provoca grandes contratiempos a todos los ciudadanos: atrasos, estrés y cansancio, disminución de la productividad del trabajo, aumento del riesgo de accidentes, mayor gasto de combustible en los vehículos y aumento de la contaminación del aire. Todo ello se traduce en considerables pérdidas económicas para el país desatendiendo el vital amortiguamiento y minoración de la gran crisis climática y de calentamiento de la Tierra en que (mal)vivimos.

Nos hemos acostumbrado a leer en los medios de comunicación que los problemas de congestión vial en las ciudades se deben a la falta carreteras o vías para dar mayor fluidez al tránsito vehicular. ¿Es esto realmente así o son otras las verdaderas causas, que no se mencionan –ex profeso o que se ocultan premeditadamente– por algunas razones inconfesables?

Las personas que deben trasladarse diariamente por razones de trabajo u otras a la metrópoli desde las comunas aledañas, pierden mucho tiempo en sus viajes de ida en la mañana y de regreso en la tarde por la congestión y sus odiosos “tacos”.

Esto es lo que analizaremos hoy en este artículo para desvelar las verdaderas causas del problema enunciado, con los casos de dos ciudades de la región del Biobío: Concepción, capital de la provincia del mismo nombre y Los Ángeles, capital de la provincia de Biobío.

El caos vial de Concepción.

En el caso de Concepción los atochamientos mayores se producen a diario en el tránsito entre Concepción y las comunas de San Pedro de la Paz y Coronel, en la avenida Pedro Aguirre Cerda y en la Ruta 160 que une a estas dos últimas comunas.

Hay también atochamientos en las vías hacia Penco y Tomé, hacia Chiguayante y hacia Talcahuano, aunque son de menor magnitud.

Para entender qué es lo que está pasando realmente no podemos quedarnos pegados en lo mismo de siempre, que se repite sin variaciones desde hace décadas: el problema es la falta de más vías. Y esta no puede ser la verdadera causa pues, a lo largo de los años, desde los 80’, se ha venido ensanchando las vías principales entre comunas agregando más pistas y vías alternativas, sin embargo, el problema no se ha solucionado y antes bien, se agrava cada vez más. Y esos ensanches y agregación de más vías en todas las interconexiones no han solucionado los problemas porque se han sumado a la violación flagrante de las reglas del urbanismo, principalmente la N°4 [6] (ver más abajo) propuestas por los arquitectos autores de la famosa Carta de Atenas (CIAM / Le Corbusier, José Luis Sert, 1933-1942). [7]

Puntos de la Carta de Atenas.

La Carta de Atenas ha solicitado en materia de habitación:

1. Que los barrios ocupen vivienda en lo sucesivo, en el espacio urbano, en los mejores emplazamientos, aprovechando la topografía, tomando en cuenta el clima, la luz solar y las áreas verdes que sean posibles.
2. Que la elección de las zonas de vivienda venga dictada por razones higiénicas.
3. Que se impongan densidades razonables, según las formas de vivienda impuestas por la naturaleza misma del terreno.
4. Que se prohíba la alineación de las viviendas a lo largo de las vías de comunicación.
5. Que se tomen en cuenta los recursos de la técnica moderna para levantar construcciones altas y que, construidas a gran distancia unas de otras, liberen el suelo en favor de grandes áreas verdes.

¿Qué debemos hacer para salir del embrollo? Pues nada más que estudiar a fondo la situación con profesionales de reconocida solvencia técnica y científica y vasta experiencia, la que solo se logra con muchos años de trabajo. Otro camino paralelo es mirar hacia afuera, a otros ciudades en países de América del Sur y en otros continentes; así podremos interiorizarnos acerca de cómo se han resuelto los mismos problemas que tenemos acá en el resto del mundo.

El caso de Pontevedra.

El caso que he tomado como emblemático, es el de Pontevedra, en Galicia, ciudad de ca. 90.000 habitantes, el segundo municipio más poblado de su provincia, después de Vigo. En la actualidad, es un modelo mundial para un urbanismo prácticamente sin autos, apuntando a reducir al máximo la cantidad de vehículos en circulación.

En Pontevedra tomaron conciencia del cambio de paradigma de la movilidad en los últimos años y, alineados con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y la Agenda Urbana, han ido transformando las vías y las carreteras de forma que se recupere el espacio público que el vehículo motorizado monopolizó en las últimas décadas, con la visión de mejorar la movilidad de las personas usuarias más vulnerables a través de establecer un cambio de prioridades: 1° el peatón, 2° el ciclista, 3° el transporte público, 4° el vehículo privado. [2][5]

Pontevedra puso a los transeúntes en el centro de sus políticas de movilidad, con la reducción de la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora, amplias zonas de tráfico restringido y estacionamientos gratuitos en la periferia, para que la gente se movilice a pie dentro del casco urbano. La peatonalización de la ciudad es la clave del modelo que es referente en el mundo.

Otra medida que ayudó, además, a la disminución de las muertes por atropellos es la eliminación, casi tolal, de los espacios para estacionar en la calle. Según las autoridades muchos accidentes se producían cuando el conductor circulaba buscando estacionamiento.

Entre otros servicios, el municipio brinda información sobre cuántos kilómetros hay entre puntos clave de la ciudad, cuánto se tarda en recorrerlos a pie o con cuántos pasos y el consumo de calorías que implica el recorrido. Así, además disminuyó en un 70% sus emisiones de CO₂. Más detalles sobre los grandes cambios y mejoramientos logrados en Pontevedra, con el liderazgo del alcalde desde el Municipio, los puede ver en las referencias [1] y [2].

Aplicando diagnósticos y medidas del mismo tenor en que el caso gallego, mejorará radicalmente, sin duda, la vialidad de Los Ángeles sin que sea necesaria la construcción de una costosa Circunvalación Norte, la que seguiría por lo demás, manteniendo latente la tendendencia a la congestión como lo demuestra la historia reciente, tanto en Los Ángeles como en Concepción.

Problemas de congestión vial en Los Ángeles.

La congestión vehicular en Los Ángeles es un problema latente, la ciudad enfrenta el desafío de buscar soluciones para mejorar la movilidad. Se habla de la Circunvalación y de medidas provisionales, como la habilitación de terceras vías en sectores críticos de las conexiones con el Camino Las Industrias. Sin embargo ese tipo de medidas no es recomendable por su condición de constituir solo “parches”. Volviendo al principio, si no se tiene un diagnóstico certero no se puede seguir tratando de solucionar los problemas dando “palos de ciego”. Estos problemas parten de los deficientes planes reguladores metropolitanos, origen de toda la problemática vial.

La Circunvalación Norte no es una solución aceptable porque afectaría irreversiblemente al importante humedal aledaño al Regimiento de Montaña, hoy más, por la gravedad de la crisis hídrica y del cambio climático ya irreversible a todo nivel, regional y mundial. Los humedales –así como lo analizado con respecto a los peatones– deben respetarse como primerísima prioridad, aplicando a cabalidad la Ley 21.202 “de protección de humedales urbanos”, en su letra y en su espíritu, sean estos nominados como tales oficialmente o no.

El Diario La Tribuna del 18 de marzo en su nota sobre la candente situación de la Circunvalación, señala: “Sin embargo, en los últimos meses han aparecido posiciones enfrentadas de dos organizaciones vecinales, una que pide respetar el trazado para no dilatar su ejecución, y otra que plantea modificarlo debido a que se afectaría un humedal”. Con respecto al humedal, Radio Angelina en su boletín del 14 de marzo, señala: “A la fecha CODEPALA, la Corporación de Defensa del Medioambiente y Patrimonio de Los Ángeles, junto a Clara Umarán, Bióloga, Robinson Lizama, Presidente de la Junta de Vecinos de Curamavida, Cristobal Altamirano, Presidente del Centro de Padres y Apoderados del Colegio Teresiano, entre otros dirigentes, se encuentran desarrollando el estudio y levantamiento de antecedentes, de tal manera de poder solicitar al Municipio y al Ministerio del Medioambiente, la formalización de declaración de Humedal Urbano de dicho acuífero”. La proposición de CODEPALA incluye un desvío de la Circunvalación Norte para evitar su cruce por el humedal, tampoco es adecuada a mi jucio, porque dicha vía no está respaldada por un diagnóstico y, por tanto, ni el SERVIU ni nadie está en condiciones de asegurar que ella sería una solución a la problemática.

Las gestiones municipales deberían concatenarse con CODEPALA y luego analizar todo en conjunto, en profundidad, y luego coordinar con las autoridades regionales para resolver el problema desde un diagnóstco previo que hasta el momento no se ve. Vale la pena no acelerarse a última hora, sobre todo que sabemos que la gestión del gobierno regional y de las instituciones con respecto a los planes reguladores comunales y metropolitanos, ha sido bastante desordenada y poco feliz, como se ha discutido al interior de las organizaciones ciudadanas regionales sin fines de lucro.