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EL PUENTE CHACABUCO SOBRE EL BIOBIO

Motivado por algunos anuncios recientes, como la necesaria reconstrucción de un paso sobre las vías férreas que complementará la conexión urbana del puente Chacabuco en 2019, como la convocatoria a un concurso nacional a los estudiantes de arquitectura de todo el país para transformar los restos del Puente Viejo en un elemento que vitalice este frágil patrimonio histórico aun remanente (concurso promovido por la Cámara Chilena  de la Construcción Regional), reflexiono en esta nueva publicación (articulo de prensa) sobre lo que cuesta hacer bien las cosas en esta región y como deberíamos exigir la necesaria información y la participación ciudadana.  A continuación,  reactualizo un articulo antiguo con la misma orientación, y algo de historia.

A propósito del Puente Chacabuco o Bicentenario (comenzado en 2010), su accidentada y pendiente terminación y las conexiones con la trama urbana de Concepción, más ahora con la recién anunciada programación para reconstruir el paso sobrenivel ferroviario llamado pomposamente “Puente Esmeralda”, obra cuyo diseño recién estaría terminado (y ¿aprobado?) en 2018 para construirse a partir de 2019,  creo que a todos, neófitos  y profesionales (pero todos ciudadanos) nos asaltan varias dudas, en al menos dos niveles (de dudas):

  1. ¿Cuándo funcionarán las conexiones plenas del puente Chacabuco o Bicentenario justamente con la Av. Chacabuco en la conjunción de Pedro de Valdivia y A. Prat? ¿Y como es este diseño, al menos en su nivel de anteproyecto?
  2. ¿Qué pasará si el soterramiento de las líneas ferroviarias va en serio (como nos ha parecido que iría, considerando lo que han dicho algunas autoridades y los gastos iniciales anunciados). ¿Cómo se compatibilizan estos diseños, proyectos, obras de construcción entre sí y con los PLAZOS?

Se habla mucho de participación ciudadana, aunque en verdad se practica poco; pero al menos tanto los ministerios de Obras Públicas y de Vivienda y Urbanismo involucrados en estos proyectos y obras señalados tienen políticas declaradas al respecto. También se habla de un empoderamiento de los ciudadanos y de las comunidades urbanas. Pienso que es hora de ponernos serios y de practicar las teorías. Los ciudadanos tenemos derecho a ser claramente informados y a tiempo, lo que en verdad no sucede. De ninguna obra pública importante vemos los diseños expuestos ni menos discutidos antes de decidirlos: no se practica. Como arquitecto asentado en esta ciudad desde 1963, recuerdo cuando se estudió en esa década el más señero Plan Regulador que ha tenidos Concepción (cuyos autores fueron Emilio Duhart y Roberto Goycoolea, ambos posteriormente Premios Nacionales de Arquitectura). Todos los estudios fueron expuestos en grandes planos en las grandes y largas paredes de la entonces vacía Galería Alessandri, con posteriores foros de muy buen nivel,  un ejemplo nunca reiterado. ¿No sería hora de comenzar a hacerlo o exigirlo, ahora con  la facilitadora tecnología audiovisual actual en el ámbito de lo  digital pero también con las cosas y actos físicos, como los aun irreemplazables planos y las conversaciones en vivo?

El Puente Chacabuco (o Puente Bicentenario) parece que va a “hacer época” en nuestra ciudad. Por la curiosa y accidentada gestión que esa obra ha tenido desde su inicio en 2010 (cuando colapsó definitivamente el noble Puente Viejo, el primero sobre el BioBío). Ahora, ya en 2014, se lo ve como un posible “punto de quiebre” en la trayectoria casi en picada a la decadencia de nuestra ciudad y la región. La primera vez que se planteó la idea de construir allí un puente fue hace ya más de 20 años en el Plan Seccional Costanera, estudio que mi oficina profesional desarrolló entre 1989 y 1990 para la Municipalidad de Concepción, con el respaldo técnico oficial del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Allí se planteaba este nuevo puente, paralelo al entonces histórico pero aun en funciones Puente Viejo, sobre el cual ya había serias dudas sobre su “sobrevida”. El diseño propositivo, como el de todo plan urbanístico, planteaba casi la misma ubicación de la obra en “trámite de construcción” actual, y llegó a contar con un Vº Bº del Ministerio de Obras Públicas a través de la Dirección de Vialidad.

Entonces, lo ubicamos allí por ser el futuro puente  de reemplazo al Puente Viejo, en la ubicación más “civil” y lógica en la ciudad, desde la óptica de los tránsitos y tráficos urbanos o “civiles”, que nunca podrían ser de transporte pesado o industrial, como después de aquello sucedió con el Puente Llacolén, fundado desde Santiago por Lagos y Frei  en el eje de la avenida Los Carrera, apoyados en el estudio de unos jóvenes memoristas de la JICA, la agencia internacional de  cooperación internacional  del gobierno japonés que apoya a los países emergentes.

El Plan Seccional Costanera de 1990 estuvo a punto de ser aprobado oficialmente por el gobierno democrático de Patricio Aylwin, no obstante haber sido gestionado y elaborado en las postrimerías del gobierno militar. Solo a punto, ya que fue detenido por las gestiones negativas del Gobernador Provincial de entonces, don Ignacio Ugarte, sin explicaciones públicas conocidas. Si hubiese llegado a ser un Plan Seccional oficial, habría tenido fuerza de ley y su trazado  habría sido desde entonces (1990) declarado faja de utilidad pública,  aunque siempre supimos que los terrenos de las poblaciones comprometidas eran, y aun lo son, bienes nacionales, terrenos fiscales. Oportunidades lamentablemente  perdidas, nuestro pan de cada día en esta región.

Es verdad que después de algunos años, surgió el Programa  Ribera Norte, por la voluntad política de Frei Ruiz-Tagle. Pero con profesionales de Santiago y uno de Buenos Aires, programa que armó las cosas en algunos aspectos bien, en otros, regular y en algunos nada de buenos, también con muchos aspectos inconclusos. Y se privilegió el interés local interno del área, más que los  intereses proyectivos de la ciudadanía toda, muy bien auscultados mediante una encuesta tipo Delphi que había hecho nuestro equipo, que no coincidieron con los enfoques que en buena parte guiaron el programa del gobierno central. No obstante lo anterior,  hubo una voluntad política potente, aunque nacional más que regional (desde afuera al fin y al cabo), pero la hubo, y con acciones de gestión también efectivas.  Lo que en esta obra parece del puente nuevo pareciera que no existió. ¿Saldremos desde este punto de quiebre? ¿Con gestión de calidad local, y también con voluntad política desde afuera? Buena prueba, este puente.

Hoy agrego: en 2017 sigue en fase de “prueba”, a 4 años de 2014 y a 7 de su partida en 2010…

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