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PUENTE INDUSTRIAL Y SU CONEXIÓN VIAL CON RUTA 160

PUENTE INDUSTRIAL Y SU CONEXIÓN VIAL CON RUTA 160

 

Nuestras autoridades han argumentado de modo reiterativo y majadero que con la construcción del puente industrial y su conexión vial por el lado sur con la ruta 160 – por contrato de concesión del Ministerio de Obras públicas adjudicado a la empresa española OHL – se terminará con la cogestión vehicular y los tacos provocados por los camiones en la Avenida Pedro Aguirre C. de San Pedro de la Paz y en la ruta entre el puente Los Batros y Lomas Coloradas.

Los vecinos de las urbanizaciones del sector tienen la esperanza de que así sea. Lamento comentarles que esa no es la solución más apropiada pues la congestión se debe principalmente a las urbanizaciones de alta densidad mal planificadas  y  a la gran cantidad de automóviles y taxi-buses que circulan durante el día y especialmente en las horas punta. Los camiones que usarían el puente por esa errónea conexión, pagando el peaje correspondiente, solo descongestionarían en alguna medida la Av. Pedro Aguirre pero no la Ruta 160 después de la conexión sur pues circularán hacia Coronel por ella en el tramo más conflictivo, la que continuará saturada.

No cabe duda que el cuarto puente carretero, o Puente Industrial, proyectado es indispensable para mejorar  la conectividad a través del río Bio Bio y dar mayor seguridad ante catástrofes: terremotos, inundaciones por crecidas o tsunamis, pero por la magnitud del problema, la solución de ser óptima.

Otro punto a destacable es que este gigantesco, delicado, riesgoso y cuasi misterioso proyecto vial sabemos muy poco, pues como es costumbre de nuestros políticos, se mantiene a los ciudadanos con información escaza, opaca y tardía.

Solo recientemente el MOP y el municipio de San Pedro de la Paz, hicieron pública a través de las redes sociales una recreación virtual en tres dimensiones y a todo color del controvertido proyecto, lamentablemente con imágenes falseadas y alteradas de los sectores del Humedal Los Batros y los Huertos Hortícolas por los que pasaría la invasiva conexión.

Bueno sería que se divulgue además, en aras de la tan mentada transparencia, una recreación virtual durante las etapas de construcción de obras, mostrando todas las maquinarias, alteraciones en el humedal los huertos hortícolas y movimientos de tierra que conllevan, para que nos hagamos una mejor idea de lo que nos espera si esa obra se materializa.

¿Qué se propone en cambio para resolver este problema que se arrastra por años, ante las reiteradas peticiones de muchos ciudadanos?, pues no se trata solo de criticar todo a troche moche, sino de proponer soluciones racionales.  Se propone, en primer lugar, estudiar a fondo el problema considerando todos los factores y aspectos involucrados tomando en cuenta las opiniones ciudadanas en forma abierta y democrática, luego plantear varias opciones de solución con sus valores de inversión sus pro y sus contra para elegir la mejor desde los puntos de vista geográfico, de ingeniería, urbano, social, vial y de costos de inversión y luego hacer el proyecto de ingeniería fundadamente seleccionado, planificando las obras hasta su menor detalle. Estos estos estudios deben ser hechos localmente, con profesionales de la Región del Bio Bio y la colaboración de sus universidades,  no en la capital. ¿Es pedir mucho? ¿Provocará dudas o aprensiones esta sugerencia a los actores del Estado?

Para tranquilidad de unos e intranquilidad de otros, felizmente ya hay un estudio preliminar realizado, hace ya más de un año, por una prestigiada universidad regional con la participación de destacados investigadores chilenos y holandeses. Dicho estudio generó un informe en el que se plantean varias opciones viales a partir del acceso sur del puente, entre ellas una por el pie de monte o “Ruta Piedemonte” y otra por la costa o “Ruta Costera”. El procedimiento científico multi-sistémico aplicado en el estudio arrojó como resultado el puntaje consolidado más alto a la Ruta Costera, llegando a la conclusión que esa es la mejor solución y que se debe continuar estudiándola. Este estudio fue entregado al Ministro de OO PP y hasta el momento no se han oído comentarios.

Para comenzar a resolver los problemas lo primero que debe hacerse es racionalizar y planificar el uso de las actuales vías y autopistas, incluyendo la excelente ruta a Coronel por Patagual que está absolutamente sub-utilizada, diseñando e implementando un sistema de locomoción colectiva racional con buses adecuados, desincentivando el uso de automóviles particulares, construyendo ciclovías y fomentando el uso de las bicicletas. Trabajo arduo pero indispensable.

En segundo lugar, continuar los estudios para proyectar y construir la “Ruta Costera” que unirá todos los puentes con una vía costanera en el Bio Bio y conectará con la Ruta 160 más al sur. Esta opción tiene la gran ventaja de no invadir agresiva e irreversiblemente el valioso Humedal Los Batros – nominado para Santuario de la Naturaleza – fuente de agua y vida silvestre y contención de crecidas del río Bio Bio; tampoco  se tocarían los Huertos Hortícolas evitando afectar a esas pequeñas y eficientes empresas productivas.

Ya sabemos lo que sucede cuando el MOP deja en manos de una empresa extranjera toda la responsabilidad en los estudios de ingeniería y luego la construcción de una obra de esta envergadura; cuando surgen los problemas o las chapuzas ya están hechas, comienzan rápidamente los “lavados de manos” y la búsqueda del culpable. Viene al caso recordar el vergonzoso caso del Puente Cau-Cau, en Valdivia.

Vale la pena hacer las cosas bien. Gran tarea se avecina: detener y anular el pésimo proyecto actual y  rectificar rumbos como se ha propuesto. Aún estamos a tiempo de evitar sufrir un segundo desastre tipo Cau-Cau pero de mayor envergadura. Esperamos que nuestras autoridades reaccionen positivamente.

Carlos Bonifetti Dietert.

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23 Comentarios en PUENTE INDUSTRIAL Y SU CONEXIÓN VIAL CON RUTA 160

  1. El diseño del acceso Sur al Puente Industrial deberá ser modificado.
    No es coherente instalar un relleno sobre un humedal y luego pretender que por plantar unos arbolitos se está “recuperando” el humedal. Eso es un absurdo en tiempos actuales.
    La Horticultura de Boca Sur es la “única” actividad productiva tradicional que aún existe en la comuna y ese proyecto es nefasto para la producción campesina local, el abastecimiento en la zona, nuestra cultura y patrimonio.
    El tráfico colapsado en San Pedro (problema ocasionado por irresponsabilidades de inmobilarias y el municipio) no se resuelve con un puente y carreteras con pago de peaje.
    El riesgo de inundaciones, del cual existen antecedentes, se potencia aún más con ese relleno sobre el humedal, aún cuando esto se avala científicamente, no hay que serlo pa darse cuenta de eso.
    San Pedro necesita una solución vial integral y no ser convertidos en zona de sacrificio.
    Aunque las presiones para destruir nuestra calidad de vida permanezcan, nosostros los ciudadanos conscientes también persistiremos en defendernos.

  2. Qué buena confrontación de ideas sobre el tema.
    Interesante debate.
    Felicitaciones al autor del artículo.

    • Gracias Pedro, la idea es hacer crecer el movimiento ciudadano y trabajar con las Juntas de vecinos para acrecentar la conciencia en la gran importancia que tiene los humedales como bien de la Naturaleza y de la humanidad.

  3. Muy buen debate…Felicitaciones, buen nivel de argumentación. La transparencia nos hará libres y mas informados, viviremos mejor. La transparencia una necesidad.

    • Gracias María Fernanda, es bueno el debate constructivo. Lamentablemente poco frecuentes en Chile.
      Frente a tanta mediocridad política, la transparencia es fundamental.

  4. Los comentarios de don Héctor son rebstibles pues las conclusiones preliminares de los, por cierto honestos holandeses, dan por mejor opción la ruta costera y por eso los estudios debe continuar por ese lado. La ruta atravesando el Humedal Los Batros es una tremenda aberración: perjudicaría una fuente de agua dulce (agua que tanta falta nos hace), prácticamente anularía el efecto de absorción de crecidas del humedal y generaría inundaciones mayores que las históricas en La Candelaria y Boca Sur.
    Por ahora, esto. Continuaré después..

    • Estimado Carlos:
      Agradezco que entres al debate, creo que es la mejor forma de sacar algo en limpio dentro de una discusión. Sin embargo, te invito a leer el paper de los holandeses, por eso puse el enlace de descarga. Està en inglés, pero si alguien sostiene una opinión sobre lo que dice el paper, es porque leyó correctamente. Yo hice una traducción y lo que dice el paper es lo que comenté antes. Lo escrito no es controvertible, porque ya se publicó y no lo puedo cambiar ni yo: los holandeses haces un estudio de nivel escolar, por tanto, un estudio basado en la opinión de un puñado de estudiantes de pregrado, que además está sesgado, no puede dar resultados que sean elevados a un nivel que pretenda incidir sobre una infraestructura pública tan necesaria y urgente, como lo es el Puente Industrial.

  5. 3 de 3:
    Los análisis del estudio de la UTD sostienen que construir la Ruta Costa y la Costanera Mar es un error, dado que el construir ambos caminos, con exactamente la misma función (by-pass) y muy cercanas la una a la otra, desde el punto de vista de la planificación y la evaluación económica es considerado una evidente falencia de diseño. Con esta conclusión, el MOP está totalmente de acuerdo, dado que proyectar construir la Ruta Costa en un futuro próximo, en paralelo y muy cercana a la actual Costanera Mar (que ya cuenta con varios tramos construidos y el resto está en ejecución), sería un enorme gasto, que no lograría la rentabilidad social para justificar su financiamiento.
    El estudio UTD sostiene que la Ruta Humedal (como ellos denominan al acceso sur del Puente Industrial) y el Puente Industrial constituyen una ruta alternativa de interés para el desplazamiento del tráfico de camiones, que es uno de los argumentos principales que están detrás de los Instrumentos de Planificación Territorial que definieron el trazado del proyecto por donde está proyectado al día de hoy.

  6. 2 de 3:
    El estudio que no se nombra acá, corresponde al informe denominado “Multi-criteria approach to the infrastructural problems of San Pedro de la Paz – From an urbanistic and hydraulic perspective” realizado por la Universidad Tecnológica de Delft (UTD) en noviembre de 2015. Para leerlo, está disponible para descarga en el siguiente enlace: http://repository.tudelft.nl/view/ir/uuid%3A36df7d75-8a83-4db6-8bd5-08f728e6089f/
    En el mismo texto de la publicación de la UTD, sus autores reconocen que hay limitaciones metodológicas importantes que impiden que sus resultados puedan ser extrapolados, dado que se trata solamente de un ejercicio de estudiantes de pregrado. Por ejemplo, que se contó con una muestra de sólo 31 estudiantes encuestados para efectuar el análisis multi criterio, lo que no permite generar inferencias estadísticas (cita de los autores: “esto no es suficiente para obtener resultados significativos”). La honestidad de los holandeses es tal, que reconocen que la misma muestra de 31 estudiantes también estaba sesgada, entre otras observaciones. Por lo anterior, sostener que la Ruta Costera recibió el puntaje más alto en los resultados, queda invalidado por las razones ya señaladas. Por otro lado, luego de analizar el diseño de la alternativa Ruta Costera, los holandeses reconocen que está concebida para tránsito urbano de vehículos menores, es decir, es impensable transferir el uso para carga pesada (camiones) o para transporte público. La única alternativa técnicamente solvente es la actual Ruta 160, el trazado del proyecto Puente Industrial o la alternativa Pie de Monte, la Ruta Costera no. Eso lo dicen los propios holandeses.

    • Parto por las explicaciones dadas por don Héctor sobre el video de simulación.
      La simulación publicada mueve a engaño pues, justamente en el área poniente de la recreación están los huertos de hortalizas que no se muestran, siendo el primero desde aguas abajo del estero Los Batros, “Hortalizas Gladys Hernández” (https:m.facebook.com>shofi.hernandez.9, http://www.manoscampesinas.cl>productores), importante emprendimiento productor de hortalizas de primerísima calidad recientemente premiado por segunda vez. No aparece este huerto en el video y figuras; una recreación seria y fidedigna debería mostrarlo y el mandante de la concesión (MOP), tiene el deber y obligación de revisar los documentos antes de publicarlos.
      Por otra parte el mejor paisajismo que puede esperarse es el propio humedal tal como es. Lo que se menciona es una falacia: no hay ninguna especie vegetal capaz de amortiguar tsunamis. Pero el problema mayor lo constituyen las inundaciones por crecidas, que son más frecuentes los tsunamis, y un terraplén de tal envergadura, haría crecer el área inundable afectando fuertemente a la urbanización Boca Sur y a los huertos. Con la hidráulica no se juega y las leyes de la física y de la Naturaleza mandan y castigan las malas acciones del hombre. (Un gran amigo me decía: “Carlos, no son los hombres los malos, son las cosas que hacen las malas”

      • Don Carlos:
        Sobre el video de simulación, concuerdo que puede mover a engaño, pero es una simulación, por eso no se ve la parte de la huertas que quedan entre el terraplén y el estero, se ve pasto, arboles, arbustos, y eso es porque son simulados por computador, al igual que el puente y el terraplén, que al día de hoy no existen.
        La Concesionaria sabe que hay actividad hortícola importante en ese punto y ese lo está levantando y reflejando en el Estudio de Impacto Ambiental, cuyo expediente será de acceso totalmente libre y público una vez que sea sometido al SEIA y evaluado. No hay nada que se pueda distorsionar sobre lo que hay en el terreno antes de las obras, sin pasar a llevar la ley.
        Coincido en que el mejor paisajismo es tal cual está el humedal, sin intervención. El problema es que el diagnóstico del EULA sobre el humedal Los Batros lo ubica en el peor lugar, el último (no el quinto, o le tercero), sino en el último lugar en cuanto a daño por actividad antrópica; lo que propone el MOP es buscar recuperarlo un poco, dentro del estado “terminal” en que se encuentra (lo dice el EULA, no el MOP), y esa ayuda al humedal es dejar ese paño de terreno entre el terraplén y el curso de agua del estero como un área de amortiguación, que funcione “haciendo caja” o dejando espacio para un evento de inundación (por lo que sea: lluvias, crecida del Biobío, tsunami), permitiendo así que las aguas sean absorbidas y se disipen (tener en cuenta que toda Candelaria hasta Boca Sur Viejo es, geológicamente, una llanura de inundación; que la gente se asiente dentro de la llanura de inundación, es ya un proceso humano, pero la realidad es que todo eso siempre se inunda, con puente o sin puente, porque es una condición natural).
        Los estudios hidráulicos e hidrológicos para el terraplén se están modelando para una tasa de retorno (probabilidad estadística de inundación en “x” años) T=300, lo que es un enorme margen de garantía de que las obras no modificarán las condiciones de inundación propias del sector (que son por topografía y por pluviometría fundamentalmente; no por construir estructuras), en le caso de que se produzca una inundación catastrófica que se produce cada 300 años (piensen que la del año 2006 fue equivalente a una T=50 aprox.). Si se tiene en cuenta que todas las modelaciones de los demás puentes y terraplenes en la zona, están calculados en base a un T=100 ó T=150, las obras del Puente Industrial están más que aseguradas que no afectarán.

        • Don Héctor:
          Con respecto al humedal Los Batros, me parece sumamente rara la afirmación del EULA que Ud. menciona. La opinión del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable de la UdeC es totalmente diferente, poniendo en primer lugar la defensa y conservación de los humedales cuando ellos enfrentan un ataque frente a proyectos de urbanización, ya sean inmobiliarios o de terraplenes y carreteras.
          Estamos de acuerdo conque el puente industrial es de urgente necesidad; el problema está, repito, en la conexión con la ruta 160 y la clara intención del MOP y el Municipio de seguir cruzando el humedal hasta el piedemonte; eso es lo malo. Insistimos en nuestra postulación en cuanto a que el ‘by-pass’ a la R. 160 deber ser por la costa, con una Ruta Costera.
          El humedal no está en “estado terminal”, bajo todos los puntos de vista, como Ud. lo manifiesta, lo diga quien lo diga (Estuve la semana pasada allí, temprano en la mañana en el desagüe de la Laguna Grande. El paisaje del H. Los Batros estaba maravilloso). Lo que pasa es que son una minoría los que los respetan; mucha gente y sobre todo, los especuladores inmobiliarios, los consideran como terrenos de “escaso valor” y susceptibles de “ser aprovechados” y transformados en “urbanizables”, lo que se hace con la anuencia lamentable de las municipalidades y los malos planos reguladores. Esto es lo que ha estado sucediendo en forma progresiva en las inter-comunas, sin que nadie le ponga freno.
          Por tanto, hay nada que recuperar en el humedal, ya que se cuidan por si mismos. La recuperación, eso sí, debería consistir en el retiro inmediato de los rellenos ilegales – que se continúan haciendo a vista y paciencia de autoridades y ciudadanos – y con evitar que se usen sus bordes como botaderos y basurales clandestinos.
          Con respecto a la hidráulica y al área de inundación, las inundaciones dependen de: la pluviometría, la orografía y las estructuras introducidas, que obviamente alteran la orografía y topografía del terreno natural.
          El enorme terraplén que se pretende construir, si afectaría y en gran medida, pues se disminuye el área de absorción de crecidas del humedal y hacen que se expanda el área inundada a superficies más extensas y con tendencia a elevar la cota del pelo de agua. Además, producen el efecto de un dique o azud. Las zonas más afectadas serían los huertos y las urbanizaciones de Boca Sur.
          Una modelación antes y después de un posible terraplén demostrará lo que pasa en una crecida. Finalmente, estimo que sería preferible que una obra de esta envergadura se modele también con una tasa de retorno T = 500. El cambio climático y las irregularidades de los regímenes pluviales que están sucediendo lo ameritan.
          Un modelo mental bueno para hacerse una idea de lo que sucedería, es pensar el caso de un azud (barrera) en el río para construir la bocatoma una mini o pequeña central hidroeléctrica de pasada o de un canal de riego. El azud permite elevar el pelo de agua a una altura suficiente para construir la bocatoma lateral de alimentación del canal de aducción, generando un embalse de inundación de cierto tamaño, que no afecta mayormente cuando se hacen en sectores no habitados. El terraplén sería la barrera y el área inundada, el embalse con Boca Sur adentro.
          Esperamos que en el EIA aparezca la modelación con T=300 y T=500 en el anexo correspondiente.
          Por último, invito a Ud. y a la gente del MOP, a leer el interesante estudio “Urbanismo Inmobiliario en Humedales de la Cuenca Baja del Río Luján. Falacias y Conflictos”, de la Dra. Patricia Pintos, Geógrafa de la Universidad de la Plata, Argentina, presentado por ella en una charla el día Jueves 04 de mayo en la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía de la Universidad de Concepción. Muestra lo que pasa con las inundaciones cuando se rellenan humedales con estructuras y obras civiles.

          • Adjunto vínculo de descarga al estudio del EULA, que cité antes: http://www.arquitectosdeconcepcion.cl/wp-content/uploads/2015/03/EULA-2011-DIAGNOSTICO-CONSERVACION-HUMEDALES.pdf
            En ese estudio, el EULA registró 71 humedales en la región del Biobío y confeccionó un índice de estado de conservación de los humedales (en números de 0 a 100), agrupados en la siguiente escala Likert de calidad:
            Muy Buena: entre 80-100
            Calidad Buena: entre 60-80
            Calidad Media: entre 40-60
            Calidad Mala: entre 20-40
            Calidad Muy Mala: entre 0-20
            En página 57 está cuadro resumen donde el humedal Los Batros aparece con el índice 14 y su calidad es “Muy mala” (ver páginas 60-65, y 123 entre otras). Cuando digo “terminal” es en base a lo que dice EULA, el nivel de degradación o daño al humedal lo pone en camino a desaparecer, como le pasó al humedal del Cerro Chepe Prat (está en el mismo cuadro, pág. 57), por tanto, no es exagerado usar ese término. De 71 humedales, Los Batros está en esa categoría, lo dice el EULA y está publicado.
            Yo nací en Candelaria y viví ahí hasta el año 2011, por tanto, le puedo decir que conozco el humedal en persona y lo recorrí palmo a palmo, desde la ribera del Biobío caminando hasta la ruta 160 y desde Candelaria hasta la desembocadura Sur del Biobío, desde los años 80, cuando todavía no existían los asentamientos que fueron robando cada vez más espacio al humedal. Lo recorrí con mis hermanos y amigos desde que eramos niños, y soy testigo de la belleza que tiene, de las especies que viven allí y también estoy plenamente de acuerdo con usted en que, a pesar de todo el daño que se le ha hecho, vale la pena preservarlo, dandole un tratamiento de recuperación primero, por ejemplo, retirando los basurales clandestinos. Para eso se quiere generar el área de amortiguación, para que los espacios hoy ocupados por actividad humana prácticamente hasta el borde sean “devueltos” a la caja o llanura de inundación del humedal, pero también para que no aparezcan más proyectos inmobiliarios que construyan hasta el borde del curso del estero, o sobre él, como sucedió con San Pedro del Valle, cuyas urbanizaciones engulleron al humedal en ese sector y dejaron un retazo aislado al centro, sólo para darle una etiqueta “ecológica”. Es curioso que varios de los dirigentes “ecologistas” que atacan al proyecto público del Puente Industrial, sean financistas de San Pedro del Valle, porque compraron casas y viven ahí hoy. Eso tampoco lo dice nadie, ni sale en la prensa.

          • Adjunto vínculo de descarga al estudio del EULA que cité antes: http://www.arquitectosdeconcepcion.cl/wp-content/uploads/2015/03/EULA-2011-DIAGNOSTICO-CONSERVACION-HUMEDALES.pdf
            En ese estudio, el EULA registró 71 humedales en la región del Biobío y confeccionó un índice de estado de conservación de los humedales (en números de 0 a 100), agrupados en la siguiente escala Likert de calidad:
            Muy Buena: entre 80-100
            Calidad Buena: entre 60-80
            Calidad Media: entre 40-60
            Calidad Mala: entre 20-40
            Calidad Muy Mala: entre 0-20
            En página 57 está cuadro resumen donde el humedal Los Batros aparece con el índice 14 y su calidad es “Muy mala” (ver páginas 60-65, y 123 entre otras). Cuando digo “terminal” es en base a lo que dice EULA, el nivel de degradación o daño al humedal lo pone en camino a desaparecer, como le pasó al humedal del Cerro Chepe Prat (está en el mismo cuadro, pág. 57), por tanto, no es exagerado usar ese término. De 71 humedales, Los Batros está en esa categoría, lo dice el EULA y está publicado.

            Apegándonos al método científico, las cosas hoy en día deben ser sometidas a ponderaciones para mantener la objetividad y tener análisis lo más acertados posibles, que nos ayuden a la toma de decisiones, tal como el ejercicio que hacen los estudiantes de la UTD, que analizó los pro y los contra de alternativas de proyectos viales en la comuna. Sin embargo, las instituciones y servicios públicos, como el MOP o SERVIU, que son responsables de construir obras públicas que tienen un impacto directo en la sociedad (hospitales, veredas peatonales, carreteras, colegios, etc.), también se basan en estudios amplios, análisis de todo tipo (financieros, sociales, ambientales), y el resultado de ese trabajo interdisciplinario es el que orienta la inversión pública, incluso hasta para determinar el momento oportuno de hacerlas. El “by-pass” costero que usted señala, fue analizado a nivel de alternativas por el MOP y fue descartado por los análisis referidos, pero también fue descartado en la consulta a la autoridad local (alcalde San Pedro de la Paz, septiembre de 2009). No sólo el MOP hizo esos análisis. Las instituciones que diseñan el uso del territorio también y eso se refleja en los denominados Instrumentos de Planificación Territorial, a toda escala (regional, comunal, intercomunal), y el proyecto del Puente Industrial fue evaluado y validado desde el año 1979 al menos, y en todas esas revisiones, reformulaciones y correcciones, resultando que el trazado del puente industrial se mantuvo en el mismo lugar. El MOP solamente viene a construir sobre un trazado determinado por la ley. Si el MOP, por capricho quisiera cambiar el trazado del proyecto, la ley se lo impide: eso también hay que reconocerlo y no debe olvidarse. No es obsecación del MOP, estamos ante um proyecto de amplio interés social y para beneficio público, no para fines de las inmobiliarias, o beneficio de las forestales, o porque Boca Sur sea el patio trasero, como muchos sostienen. Acá estoy entregando argumentos e información concreta, con documentos y estudios científicos. Espero que cualquier persona o entidad que quiera sostener otra cosa, se sienta libre de hacerlo, puede debatir con respeto todo lo que estime necesario, pero debe respaldar sus aseveraciones con datos duros también.

            Yo nací en Candelaria y viví ahí hasta el año 2011, por tanto, le puedo decir que conozco el humedal en persona y lo recorrí palmo a palmo, desde la ribera del Biobío caminando hasta la ruta 160 y desde Candelaria hasta la desembocadura Sur del Biobío, desde los años 80, cuando todavía no existían los asentamientos que fueron robando cada vez más espacio al humedal. Lo recorrí con mis hermanos y amigos desde que eramos niños, y soy testigo de la belleza que tiene, de las especies que viven allí y también estoy plenamente de acuerdo con usted en que, a pesar de todo el daño que se le ha hecho, vale la pena preservarlo, dandole un tratamiento de recuperación primero, por ejemplo, retirando los basurales clandestinos. Para eso se quiere generar el área de amortiguación, para que los espacios hoy ocupados por actividad humana prácticamente hasta el borde sean “devueltos” a la caja o llanura de inundación del humedal, pero también para que no aparezcan más proyectos inmobiliarios que construyan hasta el borde del curso del estero, o sobre él, como sucedió con San Pedro del Valle, cuyas urbanizaciones engulleron al humedal en ese sector y dejaron un retazo aislado al centro, sólo para darle una etiqueta “ecológica”. Es curioso que varios de los dirigentes “ecologistas” que atacan al proyecto público del Puente Industrial, sean financistas de San Pedro del Valle, porque compraron casas y viven ahí hoy. Eso tampoco lo dice nadie, ni sale en la prensa.

            Sobre las modelaciones para el tema inundaciones, la Concesionaria efectuó modelaciones (conforme a metodología y estándares internacionales) de las inundaciones en el sector, es decir del estero Los Batros y su entorno, incluyendo hasta modelaciones del río Biobío. Estas modelaciones demuestran que el proyecto no afecta el régimen de inundaciones periódicas que se producen en la planicie de inundación de Los Batros. Recalco que las modelaciones del estudio UTD también concluyen que el terraplén del proyecto Puente Industrial no genera impacto.

    • Don Héctor,
      Continuo mis respuestas, ahora al comentario 2/3. Efectivamente, el estudio mentado es el que Ud. señala. Lo lo he leído detenidamente hace ya varios meses, no sólo en inglés sino también en castellano (traducción que hemos conseguido gratuitamente gracias a la amable colaboración de una excelente traductora) y no sólo una sino dos veces en cada versión. Que los investigadores sean estudiantes de pre-grado, candidatos a maestría, no significa que no sean serios, acuciosos y capaces; además cabe destacar que estuvieron supervisados por un doctor ingeniero, especialista en tsunami con estudios de post-grado en Holanda y Japón. Lo dije textualmente, el estudio es “preliminar” y muy bueno, destacándose en él claramente que se debe profundizar en una segunda etapa, aplicando encuestas con mayor número de personas; es por ello que viene una segunda parte del estudio para afinar los resultados. Lo más probable es que la puntuación favorable hacia la opción Ruta Costera aumente.
      La Ruta Costera, propuesta como opción válida en dicho estudio es una ruta nueva, a diseñarse para todo para todo tipo de vehículos, camiones incluidos, no sólo para vehículos livianos. Las opciones analizadas entre principales y variantes, son 5 o 6 (revisaré de nuevo), y están perfectamente descritas y claramente dibujadas.
      No me parece correcto calificar un estudio valioso y con respaldo de la UCSC, como “un estudio de nivel escolar” y realizado por “un puñado de estudiantes de pregrado”. Por los desastres que han ocurrido en Chile, en las recientes décadas en una cantidad no menor de obras públicas, son otros los estudios, de instituciones estatales y ministerios, hechos probablemente por profesionales no muy experimentados o subcontratados al menor precio, de los que cabe dudar.
      Todo proyecto de ingeniería debe evaluar primero y a fondo, tres o cuatro opciones posibles , por lo menos dos, incluyendo los costos de inversión, los pro y los contras y la evaluación de los efectos colaterales sociales y antropológicos negativos. Sólo después de esta etapa es posible comparar para elegir la mejor opción para todos los ciudadanos. Todo ello de modo transparente y público desde el inicio.

      • Sobre el estudio de la UTD:
        La recopilación de información mediante la encuesta del estudio UTD es una evaluación “ex ante”, donde de acuerdo al método científico, se recurre al criterio de “expertos”, lo que no aplica en el presente caso, dado que solamente se consultó la opinión a estudiantes, los que no pueden ser reconocidos como profesionales expertos.
        Los holandeses reconocen que su estudio está sesgado: de los 31 estudiantes, había una mayor cantidad de alumnos que pertenecían a la comuna de Coronel que de San Pedro de la Paz, lo que afecta las opiniones vertidas en la encuesta, al momento de ponderar los impactos ambientales o sociales.
        Una muestra estadística de un N=31 no es representativa en lo más mínimo, eso lo dice la estadística y la teoría del muestreo, es un tema científico-matemático. Que no se entienda que pretendo menoscabar el trabajo académico que se hizo en el estudio efectuado por la UTD, que me parece que fue un excelente ejercicio para estudiantes.
        El estudio evaluó a la Ruta Costera como una solución exclusivamente para autos, NO PARA CAMIONES (ver página ), y por tanto, no es alternativa real y viable al trazado del Puente Industrial:
        El estudio señala que el proyecto del Puente Industrial en los Batros (que los holandeses denominaron “Ruta Humedal”) no generará inundaciones al sector de Boca Sur: al revisar los datos de la ingeniería hidráulica y estructural entregados, se confirma que existen similares conclusiones entre los resultados del estudio de la UTD y el MOP, que demuestran el poco significativo impacto del proyecto sobre el humedal y estero Los Batros. Por nombrar sólo algunos, se resumen los siguientes:
        • Impacto de la Ruta Humedal sobre el comportamiento hidráulico del estero Los Batros
        La Ruta Humedal reduce significativamente el área de planicie inundable disponible aguas bajo de la Ruta 160, pero no afecta significativamente el comportamiento hidráulico de Los Batros, bajo los diferentes escenarios analizados.
        La construcción de la Ruta Humedal no afecta la elevación de las aguas superficiales.
        La Ruta Humedal tampoco tiene un efecto sobre la corriente del estero por sí misma, luego que se producen escorrentías por precipitaciones.
        • Efecto de la Ruta Humedal sobre las inundaciones en el área
        El estudio construye 3 escenarios de inundación para el estero Los Batros y para estos 3 escenarios, las diferencias en el nivel de las aguas entre una situación actual (sin proyecto) y otra a futuro (con el proyecto construido), no resultan significativas.
        La Ruta Humedal no modifica la situación histórica de que el tramo inferior de Los Batros sea inundado, bajo condiciones de aguas máximas para el río Biobío. Esto se debe a que la Ruta Humedal se construye en pilotes sobre el estero, hasta conectar con el Puente Industrial, por lo tanto, con o sin proyecto igualmente se produce inundación debido a las aguas máximas del río.
        Ahí está lo medular del análisis del estudio UTD. No puedo creer que estemos hablando del mismo trabajo y leamos 2 cosas no sólo distintas, sino contrapuestas, pero para eso subi el enlace de descarga, para que la gente lo lea con sus propios ojos y saque conclusiones también propias. Algunas de las conclusiones son traducción literal del estudio UTD.

      • Sobre los últimos comentarios de don Héctor debo plantear lo siguiente:

        * La clasificación de estado terminal del Humedal Los Batros es completamente absurda. No se mejora un humedal invadiéndolo con obras viales. Lo más adecuado para preservarlo es lo que indiqué en mis comentarios anteriores. Es lo que se está haciendo en los países civilizados del mundo, preservar y cuidar los humedales (España: Humedal de Doñana, Santuario de la Naturaleza; Nueva Zelanda: Humedales de Auckland y otras ciudades; etc.

        * La aprobación del Alcalde no es suficiente. Este proyecto, por su importancia y tamaño, debe ser sometido a una amplia consulta ciudadana o plebiscito, tal como se hace en Suiza y otros países avanzado.

        * El puente está bien ubicado. La ruta de conexión es la errada, insisto. Además de todos los problemas y efectos negativos que tendría, que evidentemente y aplicando el simple sentido común, serían mucho mayores que los positivos, si se llegase a construir esa conexión y luego construir la ruta piedemonte, aparte de los problemas con las crecidas, dividiría físicamente la comuna de SP de la P en dos partes , aumentando y consolidando la segregación social ya existente.

        * Por otra parte, una ruta piedemonte sería el peor remedio para la enfermedad de los tacos, pues estos en el corto y mediano plazo, aumentarían en vez de disminuir. Es cuestión de pensar un poco: aumento continuo del parque vehicular, statu quo con la locomoción colectiva y fomento a continuar con la plaga de urbanizaciones en las laderas de la Cordillera de Nahuelbuta.

        * Se pretende hacer una obra sin que se haya estudiado aún el
        proyecto Ruta Piedemonte. Esto denota una vez más que hay malos manejos de proyectos dividiéndolos en dos partes para aplicar el truco de hacer dos EIA separados y así “embolinar la perdiz”, el viejo y sucio truco.

        * Los ecologistas estamos hablando en serio y deberían atender más nuestros juicios y no continuar estigmatizándonos. Las barbaridades ya hechas con urbanizar los humedales ya están hechas y sería difícil anularlas. Por favor, no continuemos haciendo más estropicios.

  7. 1 de 3:
    En la página Web de Concesiones para el proyecto (http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalle_adjudicacion.aspx?item=146), hay más de una decena de antecedentes sobre el proyecto, entre ellos las bases administrativas, técnicas y económicas del proyecto, circulares aclaratorias, decretos de adjudicación, etc., incluyendo una descripción de todas las obras y el sistema tarifario (valor de peajes y sistema de cobro).
    La empresa que adjudicó la ejecución de las obras, se constituyó legalmente como “Sociedad Concesionaria Puente Industrial S.A.”, iniciando el plazo de la concesión de la obra referida el 2 de diciembre de 2014. Esta empresa es la responsable de la confección del video y la recreación virtual incluye simular todas las obras. Lo que se indica como “imágenes falseadas y alteradas” corresponden a la simulación de cómo debe quedar el sector D del proyecto, que corresponde a la materialización de un área de amortiguación aledaña al costado poniente del humedal Los Batros, cuya función es implementar un proyecto de paisajismo diseñado con especies que favorezcan la disipación de energía en caso de tsunami, que deberá considerar especies vegetales aptas para plantación de protección de la cuenca, y que permitan funcionar como área inundable (Bases de Licitación). En esta área de amortiguación no hay construcción de ningún tipo de obras civiles.
    Los resultados de la construcción del proyecto concesionado y los eventuales efectos probables de sus obras en el entorno, se contienen en el Estudio de Impacto Ambiental que está confeccionando la Sociedad Concesionaria, el que será sometido al SEA Región del Biobío, entidad que entregará los resultados de la evaluación ambiental, según mandata la ley vigente, y que deberá pronunciarse finalmente mediante una RCA favorable para proceder a la construcción.

    • Don Héctor:

      Hay un detalle que se me había pasado en su comentario 1/3.

      Ud. afirma que el SEA Región del Bio Bio, (textual) “deberá pronunciarse finalmente mediante una RCA favorable para proceder a la construcción”.

      ¿Significa esa afirmación que ya está todo decidido antes que se presente el EIA?, ¿o que el SEA recibirá una orden política desde las altas esferas para aprobar el EIA?

      Como diría Condorito: Exijo una explicación.

      • También responderé en dos o tres partes por lo actual, contingente, importante y delicado del tema. Ya entregué un primer comentario..

        • Don Carlos, quisiera agregar lo siguiente:
          Apegándonos al método científico, tenemos claro que las cosas hoy en día deben ser sometidas a ponderaciones para mantener la objetividad y tener análisis lo más acertados posibles, que nos ayuden a la toma de decisiones, tal como el ejercicio que hacen los estudiantes de la UTD, que analizó los pro y los contra de alternativas de proyectos viales en la comuna. Sin embargo, las instituciones y servicios públicos, como el MOP o SERVIU, que son responsables de construir obras públicas que tienen un impacto directo en la sociedad (hospitales, veredas peatonales, carreteras, colegios, etc.), también se basan en estudios amplios, análisis de todo tipo (financieros, sociales, ambientales), y el resultado de ese trabajo interdisciplinario es el que orienta la inversión pública, incluso hasta para determinar el momento oportuno de hacerlas. El “by-pass” costero que usted señala, fue analizado a nivel de alternativas por el MOP y fue descartado por los análisis referidos, pero también fue descartado en la consulta a la autoridad local (alcalde San Pedro de la Paz, septiembre de 2009). No sólo el MOP hizo esos análisis. Las instituciones que diseñan el uso del territorio también y eso se refleja en los denominados Instrumentos de Planificación Territorial, a toda escala (regional, comunal, intercomunal), y el proyecto del Puente Industrial fue evaluado y validado desde el año 1979 al menos, y en todas esas revisiones, reformulaciones y correcciones, resultando que el trazado del puente industrial se mantuvo en el mismo lugar. El MOP solamente viene a construir sobre un trazado determinado por la ley. Si el MOP, por capricho quisiera cambiar el trazado del proyecto, la ley se lo impide: eso también hay que reconocerlo y no debe olvidarse. No es obsecación del MOP, estamos ante un proyecto de amplio interés social y para beneficio público, no para fines de las inmobiliarias, o beneficio de las forestales, o porque Boca Sur sea el patio trasero, como muchos sostienen. Acá estoy entregando argumentos e información concreta, con documentos y estudios científicos. Espero que cualquier persona o entidad que quiera sostener otra cosa, se sienta libre de hacerlo, puede debatir con respeto todo lo que estime necesario, pero debe respaldar sus aseveraciones con datos duros también.}
          Volviendo al tema de las modelaciones para estimar la afectación por inundaciones, La Concesionaria efectuó modelaciones (conforme a metodología y estándares internacionales) de las inundaciones en el sector, es decir del estero Los Batros y su entorno, incluyendo hasta modelaciones del río Biobío. Estas modelaciones demuestran que el proyecto no afecta el régimen de inundaciones periódicas que se producen en la planicie de inundación de Los Batros. Recalco que las modelaciones del estudio UTD también concluyen que el terraplén del proyecto Puente Industrial no genera impacto. Créale a este ejercicio de ingeniería de los holandeses, aunque la ingeniería chilena de este proyecto entrega los mismos resultados, los números no mienten en ningún caso.
          Sobre el estudio que señala, voy a buscarlo y lo leeré.

          Don Carlos, aprovecho de agradecerle su buena disposición para debatir con respeto y usando argumentos.

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