CONCEPCIÓN – CORONEL: LA TRAUMÁTICA CONEXIÓN

J. Antonio Zelada Espinosa

Arquitecto Premio Regional de Arquitectura y Diseño Consejo de la Cultura y las Artes 2012

Nada más traumático que tratar de ir desde Concepción a Coronel vía San Pedro de la Paz. Y regresar de vuelta a media tarde. Nadie puede presupuestar un tiempo, ni para una ni para la otra trayectoria. La metrópoli pencopolitana no puede, desde hace ya años de años, resolver este intríngulis, qué en lugar de mejorar notoriamente, parece ser cada día peor. Pareciera ser que las autoridades a cargo no tienen cómo resolverlo, al menos no se demuestra que puedan.

La Ruta 160 o Carretera Fernando Maira Castellón a cada hora está colapsada, no hay “horas punta”, todas las horas parecen serlo. Si la vía se ha ampliado, no se nota, y cada día parece haber más cruces o entradas y salidas a lo que es una carretera simple y elemental, aunque sea de dos o tres vías por sentido, y adicionalmente paralela y lateral a la vía del ferrocarril, que además de extensos trenes de carga, conduce a la gente en el Biotren, una especie de metro-tren, pero en superficie y con muchos cruces viales de entrada o salida de la ruta, y adicionalmente cruzando las líneas férreas, todo en el mismo nivel y mal controlado, además de haber algunas “estaciones”, que son elementales paraderos donde el tren se detiene para dejar y recibir gente desde estrechos andenes abiertos y descubiertos. Un metro-tren de buena calidad, pero que eventualmente no puede cruzar el río Biobío por daño o la ausencia de seguridad en el viejo puente ferroviario del siglo IXX.

¿Quién administra y controla este “sistema”, si uno cree que éste es un conjunto de partes y elementos complejos que tienen un mismo objetivo? Es que no parece haber aquí un verdadero sistema, ya que es “manejado”, si se pudiese decir así, por una o varias comisiones de instituciones y empresas, verbigracia el ministerio de Obras Públicas (Dirección de Vialidad), el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Servicio de Vivienda y Urbanización), el Ministerio de Transporte, la empresa fiscal de ferrocarriles y otra privada; además están los municipios que “controlan” el territorio comunal donde se emplaza este “sistema”. Tendrán diversas funciones dentro de él, pero parece que administración, gestión, control e inversiones en mejoramiento de la infraestructura al parecer no tienen; y coordinación, si la hay, no es mucha. Eso así, no es un SISTEMA.

¿Quién toma las decisiones? ¿Quién financia los mejoramientos? ¿Quién planifica este “sistema”?

Hagamos un enlace con un relato: Hace ya años (2015), un equipo de 7 ingenieros tesistas holandeses vino voluntariamente a estudiar este problema de la “desconexión” a que nos referimos, por ser un problema emblemático y latente en el tiempo y en el espacio en que se debiera desarrollar. Los integrantes fueron huéspedes académicos de la Universidad Católica de la Sma. Concepción.

El Proyecto Chile 2015, un proyecto maestro multidisciplinario de la facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Tecnológica de Delft (TUDelft), fue llevado a cabo en la Universidad Católica de la Sma. Concepción y abarcó dos disciplinas: la Ingeniería Estructural y la Ingeniería Hidráulica, con diferentes especializaciones dentro de ellas, las que se utilizaron en el alcance del proyecto. Luego de las 8 semanas de investigación del problema de congestión de San Pedro de la Paz, donde se analizaron varias soluciones desde perspectivas urbana e hidráulica, se preparó y presentó el Informe que fue expuesto con detalles en una muy clara conferencia pública; luego fue entregado a las autoridades pertinentes en 2016, entre ellas, el ministro de Obras Públicas Alberto Undurraga. Cabe destacar la reputación de dicha facultad que ha dado ejemplos de las mejores ‘ingenierías’ que se hacen en el mundo.

El complejo y completo estudio preliminar concluyó con tres opciones de proyectos secuenciales, priorizados y emblemáticos para resolver la problemática en juego. La primera prioridad la obtuvo una Ruta Costanera-Costera, denominada Ruta Costa en el informe. Esta vía había sido propuesta ya en 1962 por el mítico Plan Intercomunal de Concepción, plan o proyecto sostenido después en el tiempo por los sucesivos planes reguladores metropolitanos a cargo del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. La prioridad II la tiene un plan serio, posible y bien programado de ampliación y mejoramiento de la actual Ruta 160. En la Prioridad III queda finalmente la Ruta Pie de Monte, con un menor puntaje final.

Obviamente los tres proyectos tienen “bondades” y “contra bondades” o, mejor dicho, en el lenguaje ya habitual, ‘fortalezas y debilidades’. En el caso de la Ruta Costa las ventajas son tres: terrenos de bajo costo ya que son fiscales o están destinados por los planes reguladores Comunal y Metropolitano (que tienen fuerza de ley) únicamente a ese uso: vialidad metropolitana. Las bases de la carretera constituirían una defensa contra maremotos que, si se producen y afectan al Golfo de Arauco, podrían ser muy destructivos para la larga y recta costa de orientación Poniente y todo lo que está allí instalado ya: viviendas, equipamientos comunitarios de todo tipo y parques industriales. Porque la protección natural que esta costa tenía, las extensas y altas dunas de arena levantadas durante miles de años por el viento y el océano, además protegidas y reforzadas por árboles nativos (los grandes boldos que allí existían hasta los años 60), fueron destruidas por el hombre contemporáneo. Una carretera moderna y sólida, bien diseñada, puede ser una defensa para la ciudad de residencia y trabajo fabril, desprotegida, que el “sapiens contemporáneo” ha construido (y que sigue construyendo cada día). Además, sería una carretera recta, sin desniveles, sin cruces y turística… ¿Qué mejor que eso?

De los otros dos proyectos describiremos someramente las debilidades —porque fortalezas no se ven— de la Prioridad III. La Ruta Pie de Monte debe cruzar desde el punto en que el Puente Industrial toca tierra o mejor dicho “toca humedal” en la ribera sur del Biobío, y cruza la faja litoral de la comuna de San Pedro de La Paz, avanzando sobre el Humedal Los Batros (declarado Santuario Natural junto con la Laguna Grande) y destruyéndolo mediante un relleno que se levantaría sobre la Ruta 160 existente, para un terraplén de gran altura que cortaría visualmente a San Pedro en dos. Así, el paisaje urbano quedaría destruido con un gran trébol de terraplenes y estructuras levantadas (ver Ref. [1]) que anularían la tranquilidad del barrio y malograría el paisaje urbano completo.

Llegando al borde inicial de la Cordillera de Nahuelbuta, tocando el piedemonte, el trazado afectaría al delicado equilibrio ecológico existente de las aguas superficiales que bajan del cordón montañoso formando un estero continuo superficial y subsuperficial: el humedal Estero La Mora y la Laguna La Posada. Esas aguas llegan al gran humedal Boca Maule para luego desaguar al mar, pero también avanzan subterráneamente por la planicie arenosa de origen fluvial-marino donde se emplaza San Pedro, Lomas Coloradas y Lagunillas, ya que la meseta es más alta que la línea basal del pie de monte. Toda esa explanada de arena tiene así un río subterráneo que constantemente sube y baja de nivel, según la pluviometría de cada invierno.

Lo que se ha descrito constituye un problema hidrológico y ambiental muy delicado, que agravaría la situación existente al construir una carretera de hormigón armado justamente en el piedemonte, ya sea en el faldeo Oriente de los cerros de Nahuelbuta, o sea en la meseta o planicie arenosa, siempre sobre el nivel de los esteros y humedales de lo que podemos llamar “área pie de monte”.

Por otra parte, esos cerros donde recién nace la Cordillera de Nahuelbuta son de baja altura y si ahora no están ocupados por áreas residenciales, sin duda lo estarían en un futuro no lejano. Por algo el mayor propietario de esos suelos ofrece regalar las fajas que necesita una carretera que allí se emplace. Obviamente con una autopista (como aseguran que sería la ruta) se abre el futuro uso del suelo y se multiplica su valor. Es un fenómeno más que conocido cuyos efectos económicos han llegado a implicar, en otros lugares, eventos calificados de corrupción.

Hay otras debilidades en el proyecto trazado por Obras Públicas que no alcanzaremos ahora a reseñar, como la barrera que una autopista cerrada implica en el caso de evacuación de la explanada hacia las alturas del piedemonte, y varias más aún. Pero sin ser especialista un lector sensato las puede vislumbrar.

Y bien, el buen estudio preliminar de los ingenieros de la TUDelft hecho el año 2015, hasta estos días no ha sido tomado en cuenta por ninguna autoridad, ni tan siquiera comentado. ¿Por qué? Nunca nos hemos explicado el silencio y hasta desprecio por sus contenidos. Solo algunos académicos o ambientalistas interesados en el planeamiento y el buen trato a la geografía y sus valores, lo hemos hecho. Para hacerlo más asequible, el ingeniero Carlos Bonifetti, solicitó a Cristina Hinrichsen una traducción al castellano, quien lo hizo gentilmente y de modo gratuito. Sin embargo, nada logramos con varios artículos publicados en este medio (laventanaciudadana.cl) y en opiniones fuertes, cuando se daba el caso.

Curiosa y felizmente, dada la verdadera crisis vial de esta ‘desconexión’, las comisiones formadas, casi de urgencia, decidieron recientemente darle lugar a la solución de ruta costera por el borde-mar, idea propuesta oficialmente a mediados del siglo pasado y considerada por el estudio holandés. Pero estamos largamente atrasados y no se sabe de cuánto poder y recursos económicos puedan disponer las autoridades regionales que se encarguen de tomar este toro por las astas. Es, además, una solución que debe partir de la costanera sur del Biobío para conectar los tres puentes a esta ruta costanera del borde-mar.

Los sueños… ¿sueños son?

AZE

14.09.2023

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